Nhận định, soi kèo Esteghlal Khuzestan vs Shams Azar, 19h45 ngày 6/2: Khó tin cửa trên

Hưởng ứng Diễn đàn, tác giả Trịnh Thái Nguyên đã gửi bài viết phân tích sâu về chủ đề này. Xin trân trọng giới thiệu tới độc giả theo 2 phần. Phần 1, tác giả đưa góc nhìn: "Không còn "khe" cho ô tô động cơ đốt trong ở Việt Nam".

Dưới đây là phần 2 của bài viết:

Cần các ngành phụ trợ cho sản xuất ô tô điện theo đúng nghĩa

Để khai tử xe động cơ đốt trong và thay thế bằng xe điện thì trước tiên, cần phát triển các ngành phụ trợ cho sản xuất ô tô điện theo đúng nghĩa. Nó bao gồm hàng trăm ngành khác nhau từ thủy tinh, cao su, da, giấy gỗ đến các chíp bán dẫn, phần mềm, công nghệ AI, viễn thông 5G, 6G… đặc biệt là động cơ điện, bộ lưu trữ điện năng. Trong đó động cơ, chíp bán dẫn, phần mềm, bộ lưu trữ điện dứt khoát nước ta phải phát triển tự lực sản xuất ở mức độ đáp ứng.

Về động cơ điện cho ô tô, nước ta có hy vọng nhất vì là một trong số ít nước có thể chế tạo được máy điện nam châm vĩnh cửu đất hiếm có công suất tới 50 KW. Trong khi đó, công suất ô tô hiện nay là từ 30 đến 300 kw. Ô tô điện thường bố trí từ 1 đến 4 động cơ điện hoặc nhiều hơn. Như vậy tiền đề xây dựng nhà máy động cơ điện ô tô của nước ta đã sẵn sàng.

Về sản xuất chip bán dẫn, nước ta đã có nhà máy đóng gói của Intel. Tuy nhiên các thiết kế chip bán dẫn của ta vẫn phải mang ra nước ngoài khắc quang. Hy vọng nước ta sớm có đầu tư nước ngoài nhà máy khắc quang chip bán dẫn. Lợi thế của nước ta là một trong số ít nước không bị hạn chế tiếp cận máy khắc quang của Hà Lan, máy kiểm tra chip của Nhật và Silic, Xeron siêu tinh khiết của Nga.

Ngành công nghiệp chip bán dẫn của thế giới bị phụ thuộc hoàn toàn vào 3 nước này những đầu vào như trên. Tuy cả 3 nước đều không hạn chế khách hàng nhưng đều bị Mỹ khống chế pháp lý cả về mặt kỹ thuật và thương mại. Nếu ta biết chớp thời cơ thì trên bản đồ chip bán dẫn của  thế giới, Việt Nam chắc chắn có một vị trí quan trọng.

Về sản xuất pin và ắc quy, nước ta đã có những nhà máy pin và ắc quy lâu đời, tuy nhiên chỉ sản xuất và đóng gói loại thông thường. Hiện nay mới chỉ có Vinfast đầu tư sản xuất pin ở nước ngoài cho ô tô. Vốn và công nghệ của phần này có lẽ ta kêu gọi đầu tư nước ngoài là tốt nhất.

Sẽ là một thiếu sót hay chính xác nhất là sai lầm nếu không đề cập đến tụ điện siêu nạp trong ô tô điện. Hiện nay thì chỉ có những chiếc xe đua mới sử dụng tụ điện siêu nạp để tăng công suất động cơ lấy lại từ một phần phanh tái sinh. Một chiếc ô tô điện không thể thiếu tụ điện siêu nạp. Tuy dung lượng của nó chỉ bằng 1/10 pin liti ion, nhưng với khả năng nạp siêu nhanh và công suất siêu lớn, ngoài phanh tái sinh nó bổ trợ cho ắc quy khi mà cần công suất lớn.

Tóm lại là do ắc quy chỉ hiệu quả ở chế độ nạp hay phát định mức, có tụ siêu nạp hỗ trợ trong khẩn cấp, không nhưng tăng hiệu suất ắc quy mà còn làm tăng tuổi thọ của ắc quy do không phải làm việc ở chế độ quá tải. Còn tuổi thọ của tụ siêu nạp thì bằng tuổi thọ của xe, nhược điểm duy nhất của tụ điện siêu là công suất giảm khi lượng điện tích giảm, việc này bù lại bằng ắc quy. Như vậy xe điện muốn hoạt động hiệu quả phải có cả pin và tụ điện siêu nạp.

Xe điện muốn hoạt động hiệu quả phải có cả pin và tụ điện siêu nạp. Hiện nay chưa có xe ô tô điện nào cấu hình như vậy. Trong quy hoạch ngành ô tô nước ta phải có quy hoạch các nhàn máy sản xuất tụ điện siêu nạp. Với đặc tinh hiệu suất cao gần 100%, nạp siêu nhanh, công suất lớn, tuổi thọ cao thì tụ điện siêu nạp không những dùng trong ngành ô tô mà chắc chắn sẽ có rất nhiều ứng dụng trong nền kinh tế quốc dân.

Một điểm sáng ở nước ta là viễn thông 5G, 6G và công nghệ AI không bị tụt hậu so với thế giới. Hầu như mọi công nghệ thế giới có ta cũng có hoăc ta cũng đang phát triển, nhưng ta vẫn phải chú trọng đầu tư có bài bản, có trọng tâm mới mang lại hiểu quả cao.

Dù cho ngay bản thân ngành ô tô cũng thúc đẩy phát triển khoa học cơ bản của một nước. Nhưng ở những nước chưa có ngành ô tô thì khoa học cơ bản phải đi trước một bước, các trường Đại học, các trung tâm nghiên cứu phải gắn liền với nhau. Tất nhiên, khoa học cơ bản là nguyên khí của quốc gia, không một người nào sống nhờ truyền máu mà trở thành lực sỹ, tương tự vậy không một quốc gia nào mua công nghệ sao chép công nghệ mà trở nên hùng mạnh.

Nước Mỹ dù mỗi năm nhập khẩu hàng chục nghìn nhà khoa học thì các trường đại học của họ vẫn đào tạo thuộc top đầu thế giới. Trung Quốc sau 4 thập kỷ sao chép và nhận chuyển giao công nghệ, đã dần dần tạo ra công nghệ cho riêng mình.

Nước ta là nước duy nhất được Liên Xô/Nga đào tạo khoa học cơ bản và đã một thời khá phát triển, có thể tự túc được một số lĩnh vực thiết yếu. Tuy hiện nay nền khoa học cơ bản của Việt Nam có đi xuống nhưng vẫn giữ được một vài chuyên ngành khá phát triển. Nước nào không có nền khoa học cơ bản phát triển, đặc biệt là không có trường phái Triết học riêng thì chắc chắn không có những ngành công nghệ cao như ô tô, máy bay…

Xe ô tô của Việt Nam phải mang triết lý của người Việt

Để có được ngành ô tô thì các hãng xe nước ta phải tập trung hợp sức lại, các hãng xe nước ngoài không thể làm thay được.

Ví dụ như ở Trung Quốc, thử hỏi hàng chục triệu chiếc xe đi trên đường, đâu là xe Trung Quốc? Không có cái nào cả. Làm sao nhận diện được xe ô tô Trung Quốc?

Đầu năm, gã khổng lồ Baidu ở Trung Quốc cho ra mắt xe tải điện đầu tiên của hãng. Nhưng một cái xe Hàn, xe Nhật có chạy ở bất cứ nơi đâu người ta cũng có thể nhận diện. Hàng trăm hãng xe châu Âu để lẫn vào nhau người ta vẫn nhận biết. Chiếc xe ô tô của Việt Nam phải mang triết lý của người Việt, phải mang phong cách người Việt.

Tuy nhiên trước khi có được những điều trên thì cấu hình phải là của chiếc xe ô tô điện, đó là: Khoảng cách trước và trục sau ô tô được kéo dài tối đa theo thân xe, xe cân bằng tốt hơn, khoang hành khách rộng hơn với cùng một chiều dài như xe ô tô động cơ đốt trong. Do bán kính quay đầu không phụ thuộc vào khỏang cách hai trục nữa, người lái có thể để tự động hay cài đặt bán kính quay đầu xe cho phù hợp với mình, với đường.

Hai bánh xe trước nhất định dẫn động trực tiếp là 2 động cơ điện liền vành. Có ba chế độ lái tự động, bán tự động, người lái hoàn toàn, việc chuyển đồi giữa ba chế độ lái dùng công tắc liên động cơ khí để tránh vi rút tin học phá hoại, bảo đảm an toàn.

Phải có chế độ phanh tái sinh bắt buộc, để tiết kiệm điện và nhất là an toàn khi đổ đèo. Cấu hình năng lượng phải có 1 bộ pin và 1 bộ tụ siêu nạp tích năng ít nhất 5% bộ pin. Nóc xe có thể gắn pin điện mặt trời hoặc không. Đó là những khác biệt cơ bản giữa xe ô tô điện và xe động cơ đốt trong. Nhưng cấu hình khác có thể lấy từ xe động cơ đốt trong. 

Sau khi có một cấu hình ô tô cụ thể, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam mới đề ra những công nghệ nào mua ở nước ngoài, những công nghệ nào tự nghiên cứu, những thiết bị, linh kiện nào nhập khẩu, cái nào sản xuất trong nước theo hình thức 100% vốn nước ngoài, cái nào liên doanh, cái nào tự sản xuất. Mục tiêu là đế đến năm 2045, khi mà chính phủ quyết định chấm dứt sản xuất ô tô động cơ đốt trong, nước ta có ngành ô tô điện.

Cuối cùng và quan trọng nhất vẫn là Nhà nước. Nhà nước phải làm công việc tầm vĩ mô  như định hướng chiến lược, ban hành các chính sách phát triển, tập hợp các Bộ, Ban, Ngành liên quan, các nhà sản xuát ô tô và phụ trợ để phối hợp cùng nhau đưa ra được Bộ tiêu chuẩn quốc gia cho ô tô điện và các lĩnh vực liên quan tạo hành lang pháp lý cho phát triển ô tô điện.

Để không những các hãng xe ô tô điện trong nước mà các hãng nước ngoài muốn đến Việt Nam đặt nhà máy cùng sản xuất theo một tiêu chí nhất định, như vậy ngành ô tô Việt Nam mới phát triển được.

Ô tô điện là xu hướng tất yếu của thế giới, vì dù cho điện có sản xuất từ nhiên liệu hóa thạch đi nữa, thì một nhà máy điện đốt nhiên liệu dễ dàng xử lý ô nhiễm hơn là hàng chục nghìn ô tô xả khói trong một thành phố. Còn khi chuyển sang năng lượng tái tạo thì ô tô điện có ưu thế tuyệt đối so với ô tô dùng nhiên liệu khác.

Ngày trước, cứ định nghĩa là nội địa hóa được 70%-80% chiếc ô tô thì là đã có ngành công nghiệp ô tô. Trung Quốc là một quốc gia hay được nói vui là đã nội địa hóa 200% việc sản xuất ô tô, nhưng thực tế là vẫn chưa có ngành công nghiệp ô tô, nhưng với ô tô điện, rồi đây Trung quốc cũng sẽ có ngành ô tô. Nếu Việt Nam có hướng đi đúng đắn thì chưa chắc ngành ô tô của Việt Nam hình thành sau Trung Quốc.

Trịnh Thái Nguyên(Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả)

Bài viết tham gia diễn đàn gửi về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Xin cảm ơn!

Những căn bếp tuềnh toàng như vậy hoàn toàn không đáp ứng các tiêu chuẩn của Bộ Giáo dục và Đào tạo, từ dây chuyền một chiều cho đến tủ lưu trữ thực phẩm, bàn sơ chế, dụng cụ chế biến và nấu nướng, cấp thoát nước...

Vệ sinh - an toàn thực phẩm và những khó khăn về cơ sở vật chất là vấn đề của không ít địa phương, không chỉ ở nơi xa xôi hẻo lánh, mà diễn ra ngay tại các thành phố lớn. Rất nhiều sự việc tiêu cực liên quan đến bữa ăn của học sinh đã bị phát hiện. Thậm chí có cả vụ cho thuốc trừ sâu vào thức ăn của học sinh vì tranh chấp quyền nấu ăn tại một trường học ở Sơn La năm 2023. Ở cấp học lớn hơn, sinh viên Đại học Bách Khoa Hà Nội cũng phải ăn "cơm thừa canh cặn".

Báo cáo gần đây của Bộ Y tế cho thấy, trong 5 năm qua, mỗi năm cả nước xảy ra trung bình 100 vụ ngộ độc thực phẩm với 23 trường hợp tử vong. Trong 5 tháng đầu năm 2024, có 36 vụ ngộ độc với 1.000 người bị ảnh hưởng được ghi nhận.

Nhưng đây chỉ là một phần của câu chuyện lớn hơn về bữa ăn trường học.

Tại Kỳ họp thứ 7 - Quốc hội khóa XV vừa qua, một đại biểu quốc hội đã nêu những bất cập của Nghị định số 116/2016/NĐ-CP về chính sách hỗ trợ học sinh ở các địa bàn khó khăn. Ví dụ nêu ra là một học sinh tiểu học nhà cách trường 3,9 km thì không được nhà nước hỗ trợ tiền ăn trưa, trong khi em khác ở cách trường 4 km thì được hỗ trợ. Điều này dẫn đến thực trạng mà đại biểu mô tả là "em thì ngồi gốc cây, em thì vào lớp học để ăn, trông rất phản cảm" khi đến bữa. Bất cập đại biểu nêu liên quan đến quy định về khoảng cách từ nhà tới trường để được hưởng hỗ trợ (bao gồm ăn trưa) của nhà nước cho học sinh bán trú: từ 4 km trở lên với cấp tiểu học, từ 7 km trở lên với cấp trung học cơ sở, và từ 10 km trở lên với cấp trung học phổ thông.

Phản hồi, Bộ trưởng Giáo dục cho biết đã xây dựng dự thảo nghị định mới nhằm khắc phục những tồn tại của Nghị định 116, và đang xin ý kiến các bộ ngành để hoàn thiện.

Ngoài ra, theo Nghị định 105/2020/NĐ-CP, nhà nước mới chỉ hỗ trợ bữa ăn cho nhóm trẻ trong độ tuổi mẫu giáo (3 tuổi trở lên) thuộc 5 nhóm đối tượng (tiêu chí) trong đó có đối tượng nghèo/cận nghèo. Dự thảo Nghị định quy định chi tiết thi hành Nghị quyết của Quốc hội về phổ cập giáo dục mầm non cho trẻ em mẫu giáo 3-5 tuổi cũng quy định 5 nhóm đối tượng tương tự. Như vậy nhóm trẻ dưới 3 tuổi hoặc không thuộc 5 nhóm đối tượng này sẽ không được hỗ trợ bữa ăn trưa. Trong khi đó, số lượng hộ nghèo/cận nghèo ở mỗi địa phương có tính biến động cao. Một gia đình có thể trở thành hoặc tái nghèo/cận nghèo sau một trận thiên tai hoặc có người bị ốm đau, tai nạn, trong khi việc cấp giấy chứng nhận thường có độ trễ vì mỗi năm chính quyền địa phương bình xét và cấp giấy một lần.

Bằng chứng cho những bất cập này là việc trường học mà tôi đến khảo sát đề nghị triển khai hỗ trợ bữa ăn cho nhóm trẻ dưới 3 tuổi. Nhiều em ở trường này thuộc các gia đình nghèo/cận nghèo và là người dân tộc thiểu số. Cha mẹ các em không có khả năng đóng tiền ăn cho con nên phải tranh thủ đón về nhà ăn trưa rồi chiều lại gửi đến trường dù bận lên núi làm nương.

Khoảng trống chưa được lấp có thể dẫn đến cảm giác về sự vô cảm của chính sách từ góc nhìn của những đối tượng yếu thế và nằm ngoài phạm vi bao phủ. Trẻ em thơ ngây chưa hiểu chính sách là gì, tiêu chuẩn như thế nào. Nhưng các em có thể cảm thấy bị phân biệt đối xử và bị bỏ rơi khi so sánh với các bạn.

Việt Nam hiện phải đối mặt với gánh nặng kép về dinh dưỡng: vẫn còn 18,5% trẻ dưới 5 tuổi bị suy dinh dưỡng thấp còi, trong khi tỷ lệ thừa cân, béo phì ở trẻ em lại gia tăng. Việc xã hội hóa nhằm huy động nguồn lực từ cộng đồng để chung tay giải quyết các thách thức về dinh dưỡng là rất quan trọng. Nhưng quan trọng hơn cả vẫn là vai trò của nhà nước trong việc xây dựng các chính sách có tính chất bao trùm để không trẻ em nào bị bỏ lại phía sau như những câu chuyện trên.

Nguyễn Minh Hoàng

Khi thấy chủ xe trách mắng me mình quá gay gắt, cô bé 7 tuổi đã vòng ra bên cạnh xe và khăng khẳng bắt người này xuống xe xin lỗi. Mặc dù hai tay bấu chặt vào áo tỏ vẻ căng thẳng và sợ hãi nhưng cô bé vẫn rất kiên quyết với hành động của mình. Cuối cùng, nam thanh niên đã phải xuống xe và xin lỗi hai mẹ con cô bé trước sự chứng kiến của cảnh sát giao thông và mọi người xung quanh.

Hành động dũng cảm đứng ra bảo vệ mẹ của cô bé 7 tuổi này đang nhận được nhiều lời tán dương từ phía cộng đồng mạng. Nhiều ý kiến cho rằng, dù còn nhỏ tuổi nhưng cô bé đã hiểu rõ được việc làm sai thì phải xin lỗi. Bên cạnh đó, cũng có nhiều người dành lời khen ngợi cho sự dũng cảm của cô bé này.

Minh Nhật(Theo Weibo)

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Đây còn là nơi tổ chức các sự kiện giải trí, trình diễn thời trang, lễ hội lớn tại Hồ Tràm. Đơn cử như sự kiện kích cầu du lịch Bà Rịa - Vũng Tàu "Dấu ấn hè 2023" với hơn 20.000 khán giả; Fashion Show trong chuỗi sự kiện Miss Ocean 2023; My Tam Liveshow My Soul 1981 diễn ra ngày 11/5 thu hút hơn 5.000 khán giả; cùng nhiều sự kiện công ty, cá nhân khác...